Время в г. Астана 02:39
На международные поезда установлены скидки до 55%
На Международном пассажирском форуме в Астане обсуждены перспективы развития пассажирского сообщения
Проводницу Алтынай Рамбаеву наградили за спасение жизни ребенка
Состоялся запуск скоростного поезда «Астана-Уральск»
Более 900 проводников прошли языковую подготовку
Поезд «Алматы-Мангышлак» связал ж/д сообщением более 20 станций Актюбинской и Мангыстауской областей
АО «НК КТЖ» внедряет новые стандарты обслуживания пассажиров
Казахстанцы вдвое чаще стали ездить на поездах «Тұлпар-Тальго»
Состоялась презентация новых вагонов "Тұлпар-Тальго" с широким кузовом

Послание Главы государства

Казахстанское
общество
поддерживает
Послание Главы
государства.

Блог Генерального директора

АО «Пассажирские перевозки» Султанов Арман Турлыханович

Покупка билетов онлайн
Групповое бронирование

Деятельность компаний

Информация «О проводимой работе в пассажирских перевозках и задачах на 2009 года»

В настоящее время в республике перевозка пассажиров осуществляется по 83 маршрутам, в том числе: по 12 международным и 50 межобластным маршрутам, субсидируемым из республиканского бюджета, и по 21 маршруту пригородного сообщения, которые дотируются из местных бюджетов.

Структура пассажирского хозяйства в 2009 году

В текущем году организацию перевозок обеспечивают 7 пассажирских перевозчиков, из которых: 2 компании (с долей на рынке – более 90 %) - АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки», которые входят в структуру Национальной компании «Қазақстан темір жолы», и 5 частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки в межобластных сообщениях.

Для организации обслуживания и перевозки пассажиров задействовано порядка 2 тыс. единиц подвижного состава, функционирует более 300 железнодорожных билетных касс, трудится свыше 16 тыс. работников.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

О реорганизации группы компаний пассажирских перевозок

Как известно, за последние годы в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта республики проведен ряд реформ, направленных на адаптацию пассажирских перевозок к современным рыночным условиям, ориентированных на повышение эффективности и конкурентоспособности отрасли, и, прежде всего, на обеспечение населения услугами качественного и доступного транспорта.

Сегодня, несмотря на имеющиеся системные проблемы и некоторые недостатки проведенных реформ, железнодорожные пассажирские перевозки продолжают сохранять преобладающую долю (более 50%) в общем объеме транспортных услуг и нести социальную нагрузку по обслуживанию населения, что еще раз подтверждает их стратегическую значимость для государства.

Однако нужно признать, что принятие многочисленных программных документов по реформированию пассажирских перевозок не привело к достижению главной цели - к обеспечению потребности населения в качественных транспортных услугах железнодорожной отрасли.

На сегодняшний день качественная организация и развитие АО «Пассажирские перевозки» как Национального перевозчика и отрасли в целом сдерживается системными проблемами:

  • неоптимальной структуры предприятий пассажирского хозяйства,
  • критического износа и дефицита пассажирского вагонного парка,
  • недостаточного государственного субсидирования,
  • неудовлетворительного состояния вокзального хозяйства,
  • несовершенства подходов по развитию конкурентного рынка перевозок,
  • неопределенности статуса Национального пассажирского перевозчика.

И как следствие, данные проблемы сказываются на недостаточном уровне качества обслуживания пассажиров, неудовлетворенном спросе на перевозки, отрицательном имидже Национального перевозчика и отрасли в целом.

Как показала практика, стремление создать конкурентный рынок в сфере пассажирских перевозок за счет раздробления единого пассажирского хозяйства на нескольких самостоятельных предприятий не только не улучшило качество оказываемых услуг пассажиров и технологию организацию перевозочного процесса, но и значительно раздуло численность административно-управленческого персонала, что увеличило себестоимость пассажирских перевозок.

Структура пассажирского хозяйства в 2008 году

Как известно, в рамках реформирования пассажирских перевозок в 2004-2006 годы в структуре АО «Пассажирские перевозки» были образованы самостоятельные юридические лица – ТОО «Компания «Жолаушылартранс» - по перевозке пассажиров и АО «Багажные перевозки» - по перевозке багажа и грузобагажа. При этом главными целями создания данных дочерних организаций были определены:

  • введение конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет формирования самостоятельного перевозчика с его дальнейшим выведением в частный сектор;
  • повышение эффективности и качества багажных перевозок за счет их выделения в самостоятельный вид деятельности.

Однако опыт функционирования и финансовое положение указанных предприятий показали полную несостоятельность поставленных целей.

Так, за период своей работы с 2004 по 2008 годы у ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки» сложились убытки в сумме 8,9 и 3,8 млрд. тенге соответственно. По состоянию на 1 января текущего года размер собственного капитала данных компаний является отрицательным, и составил соответственно минус 8,4 и 3,6 млрд. тенге, что не позволило им выполнять свои финансовые обязательства и полностью отвечало признакам банкротства.

Необходимо отметить, что вследствие убыточности ТОО «Компания «Жолаушылартранс», задача по его реализации в частную собственность так и осталась невыполненной.

Более того, дублирование Товариществом функций АО «Пассажирские перевозки» не только создало дополнительные издержки по содержанию административного персонала, но и нарушило единую вертикаль управления в кадровой, производственно-технической и экономической политике, и прежде всего, не улучшило качество оказываемых услуг для пассажиров.

Вместе с тем, как показала практика работы АО «Багажные перевозки», перевозка багажа функционально и технологически не может являться самостоятельной услугой и должна осуществляться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров. При этом выделение багажных перевозок в самостоятельную деятельность резко увеличило издержки АО «Багажные перевозки», что не позволило достичь положительных результатов.

Таким образом, накопившиеся годами проблемы организации пассажирских и багажных перевозок потребовали проведения безотлагательных структурных преобразований группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

С учетом изложенного, в целях улучшения качества обслуживания пассажиров, оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки», а также повышения ее финансовой устойчивости, при поддержке Акционерного общества «Фонд национального благосостояния « иАкционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее - АО «НК «ҚТЖ») согласно решению Совета директоров АО «НК «ҚТЖ» от 24 декабря 2008 года (протокол №13) проведена реорганизация АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему зависимых дочерних организаций – ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки».

Наряду с вышеизложенным, нельзя не отметить, необходимость дальнейшей оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

На сегодняшний день структура группы компаний АО «Пассажирские перевозки» является неоптимальной и требует проведения структурных изменений.

Как известно, в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, утвержденной постановлением Правительства от 06 февраля 2004 года №145 (далее – Программа реструктуризации), на базе всех пассажирских вагонов, кроме задействованных в международных перевозках и приобретенных за счет привлеченных кредитных средств, в 2004 году было создано Акционерное общество «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (далее - АО «ПЛВК») со 100 % участием АО «Пассажирские перевозки».

Основной целью создания АО «ПЛВК» предполагалось развитие конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет обеспечения равного доступа перевозчиков к парку подвижного состава. При этом основными задачами перед АО «ПЛВК» ставились выполнение функций по обновлению парка вагонов, предоставлению их перевозчикам в аренду и лизинг.

Для обеспечения равного доступа и решения вопросов обновления подвижного состава предусматривалась передача 100 % пакета акций АО «ПЛВК» в государственную собственность с передачей прав владения и пользования пакетом акций Министерству транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее – МТК).

Однако как показала практика, в условиях отсутствия источников финансирования обновления подвижного состава, а также незавершенности мероприятий по передаче АО «ПЛВК» в ведение МТК, задачи, поставленные перед предприятием, остались так и не реализованными.

В настоящее время согласно Плану комплексных мер развития железнодорожной отрасли Республики Казахстан на 2008-2010 годы, утвержденному постановлением Правительства Республики Казахстан от 04 апреля 2008 года №321 (далее – План), предусматривается передача пакета акций АО «ПЛВК» в собственность Акционерного общества «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук».

Необходимо отметить, что создание АО «ПЛВК» не решило проблему обновления подвижного состава. В условиях недостаточности государственного субсидирования убытков пассажирских перевозок, а также отсутствия целевого финансирования приобретения пассажирских вагонов из государственного бюджета, АО «ПЛВК» оказалось не в состоянии самостоятельно решать вопрос обновления подвижного состава.

Кроме того, предоставление перевозчикам доступа к недостаточному парку пассажирских вагонов АО «ПЛВК» не стимулирует частных перевозчиков к вложению инвестиций в приобретение пассажирских вагонов, что из года в год лишь усугубляет проблему износа и дефицита подвижного состава, при этом не обеспечивает собственные потребности АО «Пассажирские перевозки» как материнской компании.

Вместе с тем, функционирование АО «ПЛВК» усложняет технологию взаимодействия АО «Пассажирские перевозки», которое арендует более 80 % подвижного состава АО «ПЛВК», с предприятиями, осуществляющими техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, что негативно сказывается на качестве его содержания и эксплуатации.

Более того, главным аргументом неэффективной деятельности АО «ПЛВК» являются дополнительные издержки (более 300 млн. тенге в год), образующиеся за счет содержания административно-управленческого и производственного персонала АО «ПЛВК», дублирующего функции АО «Пассажирские перевозки». Численность указанного персонала составляет порядка 200 единиц или 45 % от общего штата работников АО «ПЛВК», из которых 82 единицы относятся к административно-управленческому персоналу.

Тем самым, дополнительные издержки на организацию деятельности АО «ПЛВК» увеличивают себестоимость пассажирских перевозок, что в конечном итоге отражается на ухудшении финансового результата группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

Таким образом, в настоящее время деятельность АО «ПЛВК» как самостоятельного предприятия с функциональной и финансово-экономической стороны является нецелесообразной.

На основании вышеизложенного, с учетом проводимых мероприятий по оптимизации структуры группы компаний АО «НК «ҚТЖ», а также в целях сокращения убыточности АО «Пассажирские перевозки», Обществом при поддержке АО «НК «ҚТЖ» внесено предложение о реорганизации АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему АО «ПЛВК», с последующим внесением соответствующих изменений и дополнений в План.

Вместе с тем, в целях дальнейшей оптимизации предприятий пассажирского хозяйства, входящих в структуру АО «НК «ҚТЖ», а также упорядочения технологических процессов по организации пассажирских перевозок, нами прорабатывается вопрос по реорганизации дочерней зависимой организации АО «Пассажирские перевозки» - Акционерного общества «Вагонсервис» путем распределения его функций и активов, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, между АО «НК «ҚТЖ» и АО «Пассажирские перевозки».

В частности, функции и имущество АО «Вагонсервис», связанные с техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, предполагается передать в ведение АО «Пассажирские перевозки», что позволит ему самостоятельно осуществлять полный производственный цикл по организации перевозочного процесса.

Реализация данного мероприятия позволит полностью высвободить административно-управленческий персонал Акционерного общества «Вагонсервис» без увеличения административного персонала в АО «Пассажирские перевозки», что заметно уменьшит себестоимость пассажирских перевозок и сократит убыточность АО «Пассажирские перевозки».

О принимаемых мерах по улучшению работы пассажирского хозяйства и качества оказания услуг для пассажиров

Важно отметить, что качество и эффективность организации перевозки пассажиров складывается из множества факторов, поэтому для выполнения своей основной задачи - оказанию населению качественных и безопасных услуг Обществом проводится работа в нескольких направлениях.

Об улучшении деятельности билетных касс и поездных бригад

Так, в целях наведения порядка в системе организации пассажирских перевозок одним из главных направлений в деятельности Общества является улучшение работы билетных касс и поездных бригад.

Как известно, на протяжении последних 10 лет продажа билетов в зданиях вокзалов осуществлялась частными агентствами, которые преследовали одну цель - получение максимальной прибыли в возможно короткие сроки от продажи билетов.

Практика деятельности частных агентств показала комплекс негативных проблем, которые, в первую очередь, отражались на имидже компании и связанны, прежде всего:

  • с низкой эффективностью работы билетных касс по причине отсутствия контроля со стороны частных агентств, что привело к нарушению технологии и режима их работы, недостаточному качеству обслуживания населения;
  • с отсутствием заинтересованности частных агентств во вложении инвестиций в обновление, модернизацию основных фондов;
  • с низким уровнем кадровой политики и отсутствием социальных льгот со стороны частных агентств, что способствовало злоупотреблению билетными кассирами своими должностными обязанностями.

С мая месяца прошлого года нами осуществлен возврат 237 билетных касс, расположенных на территории вокзалов. При этом 50 % касс на вокзалах в крупных городах и областных центрах (64 кассы) оставались за частными агентствами. Все оставшиеся кассы на вокзалах были приняты Обществом с 1 августа 2008 года. В настоящее время оформление проездных документов осуществляется 301 билетной кассой АО "Пассажирские перевозки", расположенными на 194 вокзалах.

После принятия билетных касс на вокзалах Обществом разработан и проведен ряд мероприятий.

В целях оздоровления ситуации Обществом разработаны и утверждены «План мероприятий по совершенствованию работы билетных касс на вокзалах», «Положения о работе билетных касс АО «Пассажирские перевозки», введен квалификационный рейтинг для оценки работы билетных кассиров, а также утверждено «Положение о материальном стимулировании билетных кассиров АО «Пассажирские перевозки».

Обществом в целях улучшения деятельности билетных касс принимаются меры по ужесточению контроля за работой билетных касс, соблюдением режима их работы, переводу билетных касс на цифровые каналы связи, обеспечению необходимой техникой и оборудованием

На сегодняшний день, во всех билетных кассах, расположенных в зданиях внеклассных вокзалов, установлены и успешно функционируют мониторы обратной связи, с помощью которых клиент может получить достоверную информацию, выдаваемую автоматизированной системой «Экспресс-3», о наличии мест для проезда во всех направлениях.

Кроме того, нами полностью завершена работа по обновлению в билетных кассах на внеклассных вокзалах (Астана, Алматы-1, 2, Караганды) терминального оборудования, переводу касс на цифровые каналы связи (ТиСиПи Ай Пи). До 1 октября текущего года планируется завершить подключение к цифровой связи билетно-кассовых терминалов в зданиях железнодорожных вокзалов Западного региона, по Северному региону – в начале 2010 года, по Южному региону – до конца 2010 года.

В свою очередь, с целью определения и повышения уровня профессиональных знаний работников в феврале текущего года была проведена аттестация билетных кассиров. По итогам аттестации из 821 работника билетных касс подлежат повторной аттестации 280 человек, которые не набрали требуемого количества баллов. В настоящее время Обществом рассматривается вопрос о несоответствии занимаемым должностям и расторжении трудовых договоров с 79 работниками, показавшими крайне неудовлетворительные результаты.

Необходимо отметить, что для придания прозрачности данным процедурам, аттестация билетных кассиров проведена в форме тестирования с приглашением представителей общественных организаций и ветеранов-железнодорожников.

Вместе с тем, одним из важных звеньев в организации перевозки пассажиров является деятельность поездных бригад.

Так, анализ существующего положения дел в работе поездных бригад выявил, в первую очередь, проблему несовершенства нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность поездных бригад.

Так, на протяжении последних лет работники поездных бригад руководствовались должностными инструкциями, не подвергавшимися изменениям и дополнениям с 2001, а то и с 1996 года.

Более того, при организации деятельности поездных бригад отсутствовали документы, которые определяли порядок приема на работу проводников и начальников поездов, критерии оценки работы и меры их ответственности, порядок формирования и расформирования поездных бригад.

Так, на основе действующих должностных инструкций начальника поезда и проводника пассажирского вагона, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Обществом были разработаны и утверждены Положение о статусе начальника пассажирского поезда, Положение о статусе проводника пассажирского вагона (далее – Положения) и Регламент работы поездных бригад Общества (далее – Регламент).

Данные локальные акты определяют новые квалификационные требования к работникам поездных бригад, порядок их приема на работу, критерии оценки работы и меры их ответственности, новую систему оплаты труда начальников поездов и проводников.

Следует отметить, что основными критериями, предъявляемыми к начальникам поездов, являются наличие высшего образования, стаж работы на железнодорожном транспорте не менее 3-х лет, отсутствие взысканий за грубые нарушения.

При этом главной целью принятых документов является приведение качественного состава поездных бригад новым требованиям, обеспечение прозрачности в кадровой политике, а также неукоснительное соблюдение работниками своих должностных обязанностей.

Вместе с тем, понимая уровень возлагаемой ответственности на работников поездных бригад в соответствии с новыми подходами, а также для упорядочения порядка присвоения проводникам разрядов, Обществом с 1 января 2009 года осуществлен переход на новую систему присвоения категорий для начальников поездов и квалификационных разрядов для проводников пассажирских вагонов, которые были определены исходя из статуса обслуживаемого пассажирского поезда и объема выполняемой работы в пути следования.

Кроме того, учитывая имеющиеся перекосы в системе оплаты труда начальников поездов, связанные с несоответствием уровня их заработной платы с предъявляемыми к ним требованиями и степенью ответственностью, Обществом с 1 декабря 2008 года произведено повышение заработной платы начальникам поездов в 2 раза.

Таким образом, Обществом была создана определенная база, закрепленная соответствующими локальными актами, для совершенствования деятельности поездных бригад и пересмотра их качественного состава.

На сегодняшний день в Обществе осуществляют свою деятельность 214 начальников поездов и порядка 5 тысяч 600 проводников пассажирских вагонов (приложение №2).

Проведенный анализ качественного состава поездных бригад показал, что среди начальников поездов имеют высшее образование - 72%, средне-специальное - 21 %, среднее - 7%, среди проводников имеют высшее образование - 17%, средне-специальное - 28%, среднее - 55%.

Также, при проведении анализа состава начальников поездов выявлены факты наличия судимости у 21 (или 10 %) начальника поезда, при этом треть из них имеют судимость за совершение тяжких преступлений, наличия поддельных дипломов о высшем образовании 3-х начальников поездов.

Таким образом, в настоящее время по квалификационным требованиям, предъявляемым к начальникам поездов, не соответствуют занимаемой должности 79 начальников поездов, что составляет 37 % от их общей численности.

В настоящее время в целях повышения мотивации работников поездных бригад проводится работа по созданию резерва начальников поездов из числа действующих работников филиалов Общества, в том числе проводников пассажирских вагонов.

Для качественного и прозрачного отбора кандидатов в резерв начальников поездов в филиалах Общества созданы квалификационные комиссии. Председателями данных комиссий моим приказом определены руководители Общества из числа Вице-президентов и Управляющих директоров.

С начала текущего года в рамках проводимой работы по ужесточению и применению единых требований к деятельности поездных бригад, в филиалах Общества по отрицательным мотивам, выразившимся в провозе безбилетных пассажиров, неоформленного багажа и грузобагажа и в других нарушениях трудовой дисциплины, было освобождено от занимаемых должностей 23 начальника поездов.

Вместе с тем, хотелось бы отметить, что изменение подходов в организации работы ревизорской службы по контролю пассажирских перевозок имеет положительные сдвиги в повышении эффективности контроля за деятельностью поездных бригад.

Так, установление к инспекторскому составу повышенных квалификационных требований, ужесточение мер их ответственности, выполнение комплексных проверок, обеспечение прозрачности при наборе инспекторского состава, а также введение сдельной системы оплаты труда, стимулирующей достижение конечного результата, уже сегодня способствует заметному улучшению некоторых показателей.

По итогам работы за первый квартал текущего года складывается, увеличение доходных поступлений – на 3,6 % в сравнении с аналогичным периодом 2008 года, рост выявленных безбилетных пассажиров – в 1,8 раза, увеличение составленных актов на нарушения - в 2 раза.

Следует отметить, что по предварительным итогам работы инспекторов за апрель месяц из 21 инспектора 10 работников набрали сверх минимального ежемесячного объема работы рейтинговую оценку «эффективно». В соответствии Регламентом осуществления контроля по обеспечению сервиса пассажирских перевозок и Положением об оплате труда старших инспекторов и инспекторов пассажирских перевозок указанным работникам определяется размер надбавки к должностному окладу.

Важно отметить, что в рамках ужесточения мер к поездным бригадам, допустившим грубые нарушения, Общество сегодня сталкивается с проблемой восстановления через судебные органы лиц, уволенных по отрицательным мотивам. Так, по Обществу с начала года восстановлено 11 работников поездных бригад, ранее уволенных за массовый провоз безбилетных пассажиров. Кроме того, дополнительно 6 судебных исков по восстановлению на работу находятся на рассмотрении в судах.

Учитывая данный факт, считаем необходимым, возобновить прежнюю практику по привлечению поездных бригад, допустивших грубые нарушения в своей деятельности, к уголовной ответственности.

В этой связи, при выявлении фактов грубых нарушений со стороны поездных бригад нами прорабатывается вопрос по порядку передачи материалов в правоохранительные органы для принятия процессуальных мер.

Также, Обществом в настоящее время прорабатывается с Министерством транспорта и коммуникаций вопрос по ужесточению административной ответственности работников и пассажиров за безбилетный проезд, провоз неоформленного багажа и грузобагажа путем внесения соответствующих изменений в Кодекс об административных правонарушениях.

Кроме того, анализ организации деятельности поездных бригад показывает наличие серьезных нарушений в деятельности работников, связанных с предрейсовым инструктажем поездных бригад, формированием и распределением поездных бригад в пассажирских поездах, учетом их рабочего времени. Данные нарушения связаны, прежде всего, с отсутствием четких требований, предъявляемых к инструкторскому составу, а также со злоупотреблениями нарядчиков, которые формируют поездные бригады и ведут неправильный учет их рабочего времени.

С начала текущего года за неудовлетворительную работу освобождены от занимаемых должностей 8 работников инструкторского состава.

Следует отметить, что до настоящего времени отсутствовал какой-либо нормативный документ, регламентирующий деятельность инструкторского состава.

В этой связи, в целях упорядочения работы инструкторов, основными обязанностями которых является проведение производственно-технических занятий, предрейсовых инструктажей с работниками поездных бригад, Обществом разработан и утвержден Регламент работы старших инструкторов и инструкторов, в котором определены квалификационные требования, порядок их работы, мера ответственности инструкторского состава.

Вместе с тем, в целях исключения человеческого фактора со стороны работников, осуществляющих распределение и учет рабочего времени поездных бригад, Общество планирует перевод учета рабочего времени работников поездных бригад с ручного способа на автоматизированный, путем внедрения соответствующей электронной программы.

Наряду с изложенным, Общество в целях недопущения нарушений работниками поездных бригад, связанных с перепродажей, повторным использованием постельных принадлежностей в плацкартных вагонах, рассматривает вопрос взимания стоимости постельных принадлежностей в плацкартных вагонах в билетных кассах Общества по аналогии предоставления постельных принадлежностей в купейных и СВ вагонах.

Для решения данного вопроса Общество направило письмо в Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий по вопросу включения стоимости постельных принадлежностей в плацкартных вагонах в стоимость проездного документа с учетом пожелания пассажира.

Вместе с тем, в целях улучшения качества закупаемых товарно-материальных ценностей и услуг, таких как, чайная продукция, постельные принадлежности, дезинфицирующие и моющие средства, форменная одежда, а также услуги по стирке и химической чистке мягкого съемного инвентаря, Обществом в текущем году ужесточены требования к технической спецификации закупаемых товаров и услуг. При этом ужесточена ответственность региональных филиалов за прием качественной продукции и услуг и дальнейшее их доведение до поездов.

Также, Обществом в настоящее время совместно с органами санитарно-эпидемиологического надзора на транспорте в целях обеспечения пассажирских вагонов качественным съемным инвентарем пересматривается приказ от 16 января 2003 года № 04-ЦЛ «Об обеспечении пассажирских вагонов съемным оборудованием и инвентарем, сроках службы и порядке списания предметов съемного оборудования, инвентаря, постельных принадлежностей», который на сегодняшний день утратил свою актуальность.

Следует отметить, что в указанном приказе не предусмотрен перечень предметов для пассажирских вагонов Тальго.

О работе дисциплинарной комиссии

Необходимо отметить, что для полного и объективного рассмотрения дисциплинарных нарушений, связанных с массовым провозом безбилетных пассажиров, неоформленного багажа и грузобагажа, безопасностью движения, впервые в центральном аппарате Общества с августа прошлого года введена практика работы дисциплинарной комиссии под моим председательством.

Аналогичные дисциплинарные комиссии созданы во всех филиалах и дочерних организациях Общества под председательством первых руководителей филиалов и дочерних организаций, в состав которых входят председатели профсоюзных комитетов, ответственные работники партии «Нур Отан» с приглашением представителей средств массовой информации.

Важно отметить, что рассмотрение грубейших нарушений, связанных с массовым провозом безбилетных пассажиров и неоформленного груза, нарушениями безопасности движения, коррупционными проявлениями, рассматриваются непосредственно дисциплинарной комиссией в центральном аппарате. При этом при выявлении фактов некачественного принятия решений нижестоящими дисциплинарными комиссиями Общество оставляет за собой право повторного рассмотрения.

Так, до настоящего времени дисциплинарными комиссиями проведено 126 заседаний, по результатам которых привлечено к дисциплинарной ответственности 552 работника поездных бригад, из них, с 69 работниками расторгнуты трудовые договоры

Как показывает практика, работа дисциплинарных комиссий является действенным рычагом в укреплении дисциплины и правопорядка, при этом препятствует применению двойных стандартов при принятии дисциплинарных решений.

О предупреждении случаев угрозы безопасности движения пассажирских поездов

Особо нужно остановится на обеспечении безопасности движения пассажирских поездов.

В рамках проводимой АО «НК «ҚТЖ» работы по исключению и предупреждению случаев, которые могут повлечь угрозу безопасности движения на железнодорожном транспорте, для повышения уровня подготовленности работников поездных бригад в нестандартных случаях в филиалах Общества при участии работников региональных представительств Департамента безопасности движения Дирекции магистральной сети АО «НК «ҚТЖ», в марте текущего года проведены учения по «Действиям поездных бригад в нестандартных ситуациях, связанных с безопасностью движения и соблюдением противопожарной безопасности».

Как показывают участившиеся за последнее время случаи браков в пассажирских перевозках, в последнее время складывается неблагоприятная ситуация, связанная с профессиональной некомпетентностью работников поездных бригад и инженерно-технического персонала, задействованного в перевозочном процессе.

Так, произошедший 13 января текущего года случай саморасцепа вагонов пассажирского поезда №54 сообщением Астана-Урумчи по причине нарушения технического осмотра со стороны работников филиала АО «Вагонсервис», который был скрыт работниками поездной бригады, показывает не только на недостаточную квалификацию инженерно-технических работников, но и на неподготовленность поездных бригад выполнять свои прямые обязанности в нестандартных ситуациях.

По данному факту за допущенные нарушения Обществом расторгнуты трудовые отношения с начальником поезда, весь состав поездной бригады расформирован.

В целях повышения профессионального уровня подготовки работников поездных бригад с 26 марта 2009 года в филиалах Общества начата проверка работников поездных бригад на знание Правил технической эксплуатации железных дорог, безопасности и охране труда.

Кроме того, учитывая возможные непредвиденные ситуации, Обществом уделяется особое внимание обеспечению пассажирских вагонов радиостанциями для связи начальника поезда с машинистом локомотива, а также устройствами внутрипоездного радиовещания.

С целью установки на необорудованные вагоны, а также замены устаревших технических устройств в 2009 году планируется приобретение 14 комплектов устройств внутрипоездного радиовещания и установка 39 радиостанций для связи начальника поезда с машинистом локомотива.

Об исключении задержек пассажирских поездов на межгосударственных стыковых пунктах пропуска

Кроме того, Обществом проводится работа, направленная на сокращение задержек и упрощение порядка прохождения пассажирскими поездами межгосударственных стыковых пунктов пропуска.

В период с 1 по 31 октября 2008 года Обществом был проведен месячник по недопущению задержек пассажирских поездов на межгосударственных стыковых пунктах.

По итогам месячника Обществом в ноябре месяце прошлого года было проведено расширенное совещание с представителями пограничных, таможенных служб Республики Казахстан, а также причастных структур АО «НК «КТЖ». На данном совещании были выработаны определенные подходы по совместному комплексному решению имеющихся проблем, способствующих задержкам пассажирских поездов на стыковых пунктах.

Так, основываясь на решениях, принятых на расширенном совещании, Обществом подготовлен и направлен на согласование в Пограничную службу Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, Комитет таможенного контроля для последующего совместного утверждения проект «Технологическая схема прохождения пассажирскими поездами международного и внутриреспубликанского сообщений пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан», который регламентирует порядок прохождения пассажирскими поездами пунктов пропуска, с указанием четких разграничений и порядка действий представителей причастных структур.

В целях обеспечения удобства проведения досмотра пассажирских поездов на стыковых пунктах совместно с ОАО «РЖД» с 31 мая текущего года изменено расписание движения поезда №301/302 сообщением Алматы-Новосибирск в части прохождения его через стыковые пункты в дневное время суток.

Кроме того, в целях сокращения времени досмотра пассажирских поездов на стыковых пунктах Обществом совместно с вышеуказанными государственными органами рассматривается вопрос по опломбированию межпотолочного пространства пассажирских поездов в пунктах их формирования и оборота.

Вместе с тем, в начале марта 2009 года в адрес Министерства внутренних дел Обществом внесено предложение о сопровождении пассажирских поездов нарядами полиции до межгосударственных стыковых пунктов с проведением проверки документов пассажиров на соблюдение паспортно-визового режима.

Принимая во внимание положительный опыт проведения совместно с представителями пограничных и таможенных служб республики месячника по недопущению задержек пассажирских поездов на межгосударственных стыковых пунктах пропуска, Обществом в июне месяце текущего года планируется проведение данного мероприятия.

Об организации новых маршрутов и прицепных вагонов, улучшении обслуживания пассажиров в пути следования

Учитывая обращения населения, Обществом с вводом нового графика движения поездов, который вступает в действие с 31 мая, назначены летние пассажирские поезда №469/470 сообщением Алматы-Симферополь, №483/484 сообщением Астана-Адлер. Кроме того, совместно с железнодорожными администрациями Узбекских и Российских железных дорог организовано курсирование прицепного вагона Атырау-Санкт-Петербург в составе поезда №383/384 сообщением Ташкент-Санкт-Петербург.

В целях обеспечения вывоза пассажиров с малодеятельных станций и разъездов по Южному и Восточному региону Обществом в составы пассажирских поездов №351/352 сообщением Алматы-Защита, №377/378 сообщением Алматы-Мангышлак, №379/380 сообщением Алматы-Уральск включены общие вагоны. Ввиду отсутствия билетных касс на малодеятельных станциях и разъездах, курсирование общих вагонов в указанных направлениях позволяет обилечивать пассажиров в вагонах, тем самым пресекать попытки безбилетного проезда пассажиров.

Вместе с тем, Общество совместно АО «Пригородные перевозки» в целях стимулирования пассажиров приобретать билеты на пригородные поезда, через билетные кассы, прорабатывает вопрос по введению комиссионного сбора при обилечивании пассажиров в поездах.

Также, для обеспечения общественного порядка, предупреждения и пресечения преступлений, а также обеспечения личной и имущественной безопасности пассажиров, работников поездных бригад Обществом проводится работа совместно с органами внутренних дел на транспорте.

Так, в настоящее время разрабатывается инструкция «По организации сопровождения пассажирских поездов подразделениями патрульной полиции органов внутренних дел», которая в ближайшее время будет согласована и утверждена совместным приказом с региональными департаментами внутренних дел на транспорте.

Сегодня остро стоит проблема дальнейшей организации курсирования вагонов-ресторанов, функционирование которых является убыточным для Общества, и не подлежит государственному субсидированию.

Так, в марте текущего года в Общество поступило письмо от Начальника Департамента по борьбе с экономической и коррупционной преступностью по г. Астана, в котором указывается на причинение Обществом ущерба государству при организации курсирования вагонов-ресторанов.

С другой стороны, отсутствие вагонов-ресторанов в поездах дальнего следования постоянно вызывает нарекания со стороны пассажиров и органов санитарно-эпидемиологического надзора на транспорте.

Следует отметить, что деятельность вагонов-ресторанов до 2004 года обеспечивалась специализированным филиалом Общества «Вагрест» и также являлась убыточной.

Начиная с 2004 года, в результате проведенных реформ деятельность вагонов-ресторанов как вспомогательный вид деятельности была передана частным субъектам рынка.

До настоящего времени доходы, получаемые Обществом от частных предприятий, не покрывают расходы по содержанию вагонов-ресторанов и ложатся на убытки Общества.

В 2008 году вагоны-рестораны курсировали в 14 маршрутах пассажирских поездов Общества и обслуживались 3 частными предприятиями.

В настоящее время вагоны-рестораны курсируют только в 7 маршрутах пассажирских поездов Общества, в связи с расторжением договора с ТОО «Техремкоплект», которое неоднократно нарушало условия договора, связанные с перевозкой неоформленного груза и безбилетных пассажиров. В итоге вагоны-рестораны, ранее обслуживаемые вышеуказанным ТОО, были отцеплены от составов пассажирских поездов.

Необходимо отметить, что в рамках рассмотрения в АО НК «КТЖ» антикризисной программы Общества, в целях сохранения в поездах услуг вагонов-ресторанов Вами было поручено изыскать резервы по сокращению убыточности вагонов-ресторанов за счет повышения арендной ставки.

Так, в 2009 году при проведении открытого тендера по передаче в аренду права предоставления услуг по обслуживанию пассажиров в вагонах-ресторанах и вагонах-барах в пассажирских поездах, Обществом месячная арендная ставка была увеличена сначала в четыре, потом в 2 раза.

Неоднократно (четыре раза 23 января, 17 февраля, 11 марта и 10 апреля) проводился открытый тендер по передаче в аренду права предоставления услуг по обслуживанию пассажиров в вагонах-ресторанах в пассажирских поездах Общества. Однако каждый раз тендер признавался несостоявшимся в связи с отсутствием участников тендера с ценовыми предложениями, соответствующими уровню месячной арендной ставки, установленной Обществом.

В целях привлечения новых потенциальных компаний по оказанию услуг обслуживания пассажиров в вагонах-ресторанах, Обществом были приглашены 21 предприятие, оказывающие услуги питания. Однако ни одно из приглашенных предприятий не проявило заинтересованность в сотрудничестве с Обществом.

Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствует нормативная правовая база, регулирующая вопросы обеспечения в пассажирских поездах услуг вагонов-ресторанов.

При этом услуга по организации обслуживания пассажиров в вагонах-ресторанах в силу продолжительности времени следования в пути (более 20 часов), статусом фирменного поезда и другими условиями, является востребованной услугой и должна оказываться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров.

Однако, учитывая отсутствие источников покрытия убытков на организацию деятельности вагонов-ресторанов, сегодня остро стоит вопрос о целесообразности оказания данной услуги в пассажирских поездах.

Поэтому, для определения необходимости дальнейшего обеспечения пассажиров услугами вагонов-ресторанов в пассажирских поездах, полагаем необходимым, упорядочить нормативную правовую базу, регулирующую требования к организации указанной услуги в поездах.

В этой связи, считаем необходимым, определить порядок и условия организации деятельности вагонов-ресторанов в пассажирских поездах как обязательной услуги, что требует принятия на уровне Министерства соответствующего нормативного правового документа.

Нужно отметить, что аналогичная ситуация складывается и по багажным вагонам.

Общество неоднократно обращалось в Министерство транспорта и коммуникаций о необходимости решения вопроса о внесении изменений в Правила субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально-значимым сообщениям, утвержденные Постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 ноября 2004 года № 1188, в части покрытия убытков вагонов-ресторанов за счет субсидирования из республиканского бюджета.

До настоящего времени решение данного вопроса остается открытым и требует поддержки со стороны Министерства транспорта и коммуникаций.

К примеру, в Российской Федерации организация курсирования вагонов-ресторанов осуществляется в условиях значительных льгот. Так, для курсирования вагонов данной категории установлен понижающий тариф на инфраструктуру и локомотивную тягу.

Учитывая вышеизложенное, для решения указанных вопросов Обществом в адрес Министра транспорта и коммуникаций было направлено письмо о необходимости принятия на уровне Министерства нормативного правового документа, регулирующего организацию деятельности вагонов-ресторанов и багажных вагонов.

В ближайшее время планируется проведение под председательством Министра совещания по рассмотрению вопросов организации деятельности вагонов-ресторанов и багажных вагонов, а также вопросов, связанных с совершенствованием нормативной правовой базы в области пассажирских перевозок.

О проведении децентрализации

В целях улучшения финансово-экономических показателей и производственно-хозяйственной деятельности Обществом начата работа по децентрализации на уровень филиалов функций по формированию доходов и расходов, решению текущих производственно-технических вопросов.

При этом за центральным аппаратом будут сохранены функции по обеспечению нормативной и методологической базы, определению единой производственно-технической и экономической политики, координации и контролю работы филиалов. Кроме того, центральный аппарат будет проводить взаиморасчеты за перевозку пассажиров в поездах чужих железнодорожных администраций.

В рамках решения задач по разграничению функций, полномочий и степени ответственности между центральным аппаратом и филиалами Общества, а также повышения качества планирования и организации финансово-хозяйственной деятельности филиалов Общества нами утвержден план мероприятий по проведению децентрализации путем передачи некоторых функций и полномочий на уровень филиалов Общества.

Согласно утвержденному плану предусматривается:

  • разработка и утверждение методологической базы по вопросам разграничения функций и полномочий, а также порядка взаимодействия между центральным аппаратом и филиалами Общества, порядка формирования и исполнения бюджетной системы, правил финансирования филиалов и т.д.;
  • самостоятельное формирование филиалами до конца 2-го квартала текущего года корректировки бюджета на 2-ое полугодие 2009 года с учетом переданных полномочий;
  • проведение заслушивания итогов деятельности филиалов с учетом передачи им функций и полномочий.

Таким образом, ожидается, что децентрализация функций позволит достичь:

  • повышения оперативности филиалов в решении производственных и финансово-экономических вопросов;
  • уменьшения затрат и повышения доходности филиалов за счет сокращения непроизводительных расходов, оптимизации закупок, поиска новых источников получения доходов;
  • усиления финансовой ответственности, а также обеспечения заинтересованности филиалов в достижении положительных результатов финансово-хозяйственной деятельности.
О совершенствовании нормативной правовой базы, регулирующей деятельность пассажирских перевозок

На сегодняшний день, несмотря на принимаемые меры, Общество сталкивается с множеством системных проблем, вызванных несовершенством нормативной правовой базы в области пассажирских перевозок.

Во-первых, текущее положение дел в сфере пассажирских перевозках указывает на необходимость пересмотра подходов по развитию конкурентного рынка.

Анализ итогов реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 06 февраля 2004 года №145, в части внедрения конкуренции в пассажирских перевозках позволяет утверждать, что существующие подходы по развитию конкурентной среды на протяжении последних четырех лет себя практически не оправдали.

Практика работы частных перевозчиков, признанных победителями конкурса по распределению социально значимых маршрутов, не позволила решить главные задачи, связанные с привлечением инвестиций в обновление подвижного состава и инфраструктуры, улучшением качества обслуживания пассажиров. На сегодняшний день краткосрочность договоров субсидирования между Министерством и частными перевозчиками не стимулирует последних инвестировать средства в обновление подвижного состава и развитие производственной инфраструктуры, что приводит к их некачественной и предельной эксплуатации.

Более того, ежегодное проведение тендерных процедур вызывает социальную напряженность среди работников поездных бригад, связанную с их трудоустройством. При этом ежегодное участие Общества вместе с другими перевозчиками в тендерных процедурах не позволяет Обществу сосредотачивать свои усилия на решении производственных проблем, эффективном планировании финансово-хозяйственной деятельности, реализации долгосрочных системных задач. И как следствие, не способствует устойчивому развитию Общества как единственного Национального перевозчика по перевозке пассажиров.

Таким образом, на сегодняшний день остро стоит вопрос об изменении принципов развития конкурентного рынка и дальнейшем совершенствовании тендерных процедур по распределению социально значимых маршрутов.

В этой связи, полагали бы целесообразным закрепить за Обществом определенные маршруты без проведения тендерных процедур. При этом полагаем необходимым определить перечень привлекательных маршрутов, при распределении которых частные субъекты рынка могли бы конкурировать между собой без участия Национального пассажирского перевозчика.

Также считаем важным, привлекать пассажирских перевозчиков для осуществления перевозки пассажиров на более длительный срок с возложением на них определенных инвестиционных обязательств и предоставлением им государственных гарантий и преференций.

Решение указанных проблем требует внесения изменений и дополнений в Правила проведения конкурса на основе открытого тендера по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым межобластным сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию из республиканского бюджета, утвержденные приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 ноября 2004 года №429а-I.

Во-вторых, учитывая вышеизложенное, в условиях отсутствия юридически закрепленных четких прав и обязанностей Общества, определенного постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 декабря 2004 года за №1389 Национальным перевозчиком, сегодня назрела острая необходимость определения статуса Национального пассажирского перевозчика.

В целях правового закрепления статуса Общества как Национального пассажирского перевозчика считаем крайне необходимым принятие постановления Правительства Республики Казахстан «Об утверждении положения о Национальном пассажирском перевозчике» с учетом:

  • закрепления за Национальным перевозчиком гарантированных социально значимых маршрутов по перевозке пассажиров без проведения тендерных процедур, а также определения порядка его взаимодействия с государственными уполномоченными органами;
  • определения мер государственной поддержки по обновлению активов (подвижного состава, производственной инфраструктуры) Национального перевозчика;

В-третьих, в настоящее время отсутствует нормативная правовая база, регулирующая вопросы обеспечения в пассажирских поездах услуг вагонов-ресторанов и багажных вагонов, деятельность которых является убыточной и не подлежит государственному субсидированию.

Важно отметить, что услуга по организации обслуживания пассажиров в вагонах-ресторанах, а также по перевозке багажа и грузобагажа, в силу продолжительности времени следования в пути (более 20 часов), статусом фирменного поезда и другими условиями, является востребованной услугой и должна оказываться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров.

Однако, учитывая отсутствие источников покрытия убытков на организацию деятельности вагонов-ресторанов и багажных вагонов, сегодня остро стоит вопрос о целесообразности оказания данных услуг в пассажирских поездах.

Учитывая изложенное, в целях определения необходимости дальнейшего обеспечения пассажиров услугами вагонов-ресторанов и багажных вагонов в пассажирских поездах, требуется упорядочить нормативную правовую базу, регулирующую требования к организации указанных услуг в поездах.

В этой связи, для определения порядка и условий организации деятельности вагонов-ресторанов и багажных вагонов в пассажирских поездах как обязательной услуги, Общество вышло с предложением перед Министерством о принятии соответствующего нормативного правового документа.

В-четвертых, сегодня назревает необходимость в пересмотре и совершенствовании принципов и механизма субсидирования пассажирских перевозок.

Анализ существующей системы субсидирования убытков пассажирских перевозок за период с 2005 по 2008 годы на сегодняшний день показывает наличие ряда недостатков, которые не обеспечивают прозрачность определения себестоимости перевозки пассажиров, что не позволяет отражать реальную потребность в субсидиях для перевозки пассажиров.

Более того, действующий принцип субсидирования, ориентированный на покрытие фактических убытков пассажирского перевозчика, на сегодняшний день не стимулирует перевозчиков увеличивать объемы перевозок за счет улучшения качества обслуживания пассажиров, устранения провоза безбилетных пассажиров, что в конечном итоге не способствует эффективному использованию государственных субсидий.

Кроме того, наличие перекосов в предоставлении государственных субсидий и перекрестном субсидировании перевозчиков путем предоставления временных понижающих коэффициентов на услуги магистральной железнодорожной сети, не позволяет перевозчикам правильно планировать свою финансово-экономическую деятельность и определять размер потребных субсидий из государственного бюджета.

Исходя из вышеизложенного, считали бы целесообразным, при определении размера потребных субсидий учитывать себестоимость перевозки одного пассажира для каждого маршрута, что позволит установить сумму субсидий для перевозки одного пассажира.

Таким образом, предметом договора субсидирования, заключаемого между Министерством и перевозчиками, должно являться не покрытие убытков пассажирских перевозчиков, а сумма субсидий на единицу перевезенного пассажира, что станет мотивирующим фактором в оказании качественных и доступных услуг пассажирам.

В-пятых, на протяжении последних лет сложилась критическая ситуация, связанная с организацией работы железнодорожных вокзалов, находящихся в коммунальной собственности местных исполнительных органов и других частных субъектов.

Как показала практика, определение деятельности железнодорожных вокзалов как непрофильной для пассажирских перевозок и их передача в ведение местных исполнительных органов и других частных собственников привела к нарушению технологической связи перевозочного процесса с деятельностью вокзалов, отсутствию единой системы координации их работы.

В условиях отсутствия в местных бюджетах средств на текущее содержание и капитальный ремонт железнодорожных вокзалов их техническое состояние оценивается как неудовлетворительное.

Таким образом, сегодня из-за отсутствия единого нормативного правового документа, устанавливающего требования к целевому использованию железнодорожных вокзалов, обеспечению технологии их работы, безопасности деятельности, а также регулирующего порядок взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта и собственников вокзалов, АО «НК «ҚТЖ» и Общество оказались не в состоянии на правовой основе воздействовать на собственников железнодорожных вокзалов по улучшению ими качества содержания вокзального хозяйства и обслуживания пассажиров.

Учитывая изложенное, считаем необходимым принятие постановления Правительства Республики Казахстан «Об утверждении положения по организации деятельности железнодорожных вокзалов».

Таким образом, на сегодняшний день совершенствование действующих и принятие новых нормативных правовых документов, регулирующих вопросы организации пассажирских перевозок, требует в первую очередь внесения соответствующих поправок в Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте».

Таким образом, для решения вышеуказанных проблем Обществом инициировано перед Министерством предложение о создании под руководством Министерства постоянной рабочей группы по совершенствованию законодательной базы в сфере пассажирских перевозок с привлечением представителей АО «ФНБ «Самрук - Қазына», АО «НК «ҚТЖ» и Общества, и в срочном порядке активизировать ее работу.

О проблемах обновления пассажирского вагонного парка

Сегодня ни для кого не секрет, что спрос на пассажирские перевозки намного превышает предложение.

Недостаточные темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа приводят к неудовлетворению спроса населения в перевозке железнодорожным транспортом.

Абсолютное большинство пассажирских вагонов составляют плацкартные (46%) и купейные (33%) вагоны. Износ вагонов - более 70%.

Общий инвентарный парк составляет 2 090 ед., в том числе, рабочий парк – 1 767 ед., нерабочий – 323 ед. Количество вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка в 2009 году, составляет 203 ед. или 9,7 % от общего инвентарного парка.

В структуре пассажирского вагонного парка доля пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составляет 87,7% или 1833 единицы. Из них со сроком службы от 20 до 27 лет количество вагонов составляет 730 ед. (40 %), свыше 28 лет с продлением сроков службы – 306 ед. (17 %), в ожидании исключения (списания) – 108 ед. (6 %) При средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет средний возраст вагонов составляет 20 лет, что составляет более 70 % износа.

Последнее крупное приобретение пассажирских вагонов датируется 1993-1995 годами, когда было закуплено 317 вагонов на кредитные средства, срок погашения которых истек в 2003 году. В период с 1985 по 1995 годы в среднем ежегодно приобреталось по 86 пассажирских вагонов, тогда как в последние годы (1996-2007 годы) было приобретено в среднем по 13 единиц.

Обновление последних лет связано с покупкой в 2001-2004 годах 56 вагонов производства испанской фирмы «Patentes Talgo», 2007 году - 152 пассажирских вагонов постройки КНР, из которых на сегодняшний день курсирует только 95 пассажирских вагонов в западном направлении (№34/33 Актобе-Алматы, №41/42 Алматы-Атырау). При этом вместимость пассажирских вагонов испанской фирмы «Patentes Talgo» вдвое меньше чем в вагонах старой постройки.

Несмотря на указанное приобретение новых вагонов, текущее положение парка пассажирских вагонов остается критическим.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай – Астана – Павлодар, Астана – Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов.

Для удовлетворения в полном объеме потребности населения в пассажирских перевозках в данных направлениях предлагается:


МероприятияПериодичность курсированияКоличество составовПотребная (нормативная) составностьИтого потребное количество
Увеличение периодичности курсирования поезда №377/378 Алматы-Мангышлакежедневно1 дополнительный состав1515
Продление маршрута поезда №29/30 Алматы-Атырау до ст. Астраханьчерез день1 дополнительный состав1717
Назначение поезда сообщением Астана-Кызылордачерез день31648
Назначение поезда сообщением Павлодар-Костанайчерез день31442
Итого122

Кроме того, учитывая неполную составность пассажирских поездов по всем направлениям курсирования существует потребность в увеличении схем 163 составов на 289 ед. пассажирских вагонов или в среднем на 1,7 вагона.

Таким образом, на сегодняшний день общая дополнительная потребность в пассажирских вагонах с учетом увеличения периодичности курсироваиия, продления маршрута следования и пополнения схем пассажирских поездов, составляет 411 единиц, в том числе, для обеспечения перевозок в международном сообщении – 135 единиц, в межобластном сообщении – 255 единиц, в местном и пригородном сообщении – 21 единица.

Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находится в рабочем парке, 65 вагонов (42 %) составляют нерабочий парк и подлежат исключению по срокам службы. В течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов.

Для обеспечения потребного количества моторвагонного подвижного состава в период с 2009 по 2013 годы необходимо приобретение 98 ед. вагонов электропоездов с учетом запланированного приобретения в 2009 году 28 вагонов.

Таким образом, имея значительный дефицит парка вагонов, сегодня более трети поездов недостаточно сформированы, составы отправляются усеченные, что не позволяет удовлетворить спрос ежесуточно свыше 10 тыс. человек из 40 тыс. перевозимых пассажиров, что составляет порядка 25 %.

В дальнейшем ожидается ухудшение ситуации, поскольку в течение следующих пяти лет подлежат выбытию по истечению сроков службы свыше 600 вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, или ежегодно более 120 единиц.

Следствием дефицита пассажирского подвижного состава является:

  • формирование неполносоставных поездов;
  • сокращение маршрутов;
  • увеличение интенсивности использования подвижного состава в ущерб плановому обслуживанию и ремонту;
  • отсутствие технологического резерва пассажирских вагонов.

Показатели20092010201120122013ИТОГО
Рабочий парк без приобретения15631535141312231118
Выбытие по сроку службы28122190105106551
Потребный парк вагонов19461946194619461946
Дефицит пассажирских вагонов (нарастающий итог)411533723828934
Потребное приобретение новых вагонов187187187187186934
Потребное приобретение вагонов-электропоездов2830301098

В целях решения проблем обновления пассажирского вагонного парка Обществом вынесено на рассмотрение АО «ФНБ «Самрук-Қазына» и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан вопрос об изыскании источников финансирования, при необходимости инициирования данного вопроса на рассмотрение Правительства Республики Казахстан.

Таким образом, все принимаемые Обществом меры будут способствовать оказанию пассажирам качественных и безопасных услуг, а также достижению прозрачности, открытости и эффективности деятельности Общества.


закрыть

Уважаемые пассажиры!

С 11 сентября 2018 года в АО «Пассажирские перевозки» (далее - Общество) была внедрена гибкая система регулирования цен на все социально значимые маршруты внутри Казахстана. Это 52 основных социально-значимых маршрутов, в том числе прицепки, за исключением маршрутов формирования других государств (поезда Российской Федерации, Узбекистана, Кыргызстана, Беларуси), а также частных перевозчиков.

Гибкая система регулирования цен введена по программе динамического тарифного управления. Это мировая практика и широко используется в работе многих воздушных и наземных перевозчиков.

Со скидкой до 25% пассажир может приобрести билеты на любые направления внутри страны при покупке билета за 45 дней. Размер скидки зависит от количества свободных мест и количества оставшихся дней до отправления поезда. По мере приближения к дате отправления цена будет расти, но не более чем на 25%.

Помимо вышеуказанных основных социально-значимых маршрутов курсируют поезда еще по 14-ти коммерческим маршрутам, 9 из которых сформированы вагонами «Тальго».

Согласно законодательству РК на коммерческих маршрутах цены на билеты устанавливает перевозчик, учитывая и анализируя такие аспекты как: пассажиропоток, праздничные дни, приоритетные направления и т.д.

В связи с этим, стоимость билетов на данных маршрутах могут варьироваться от – 35% (скидка) до +35% и выше от базовой ставки. Денежные поступления от продажи данных билетов в коммерческих маршрутах напрямую направляются на развитие Общества, внедрения новых сервисных услуг, автоматизации процессов и улучшения технического оснащения всего вагонного парка.

Национальный перевозчик рекомендует заранее планировать поездки и заблаговременно приобретать билеты на поезда.

Пресс-служба АО «Пассажирские перевозки»